Mange av oss som fulgte debatten mellom finansmannen Øystein Stray Spetalen og miljøaktivisten Frederic Hauge på NRK Aktuelt, sitter trolig igjen med like mange spørsmål som svar, når det gjelder den eksplosive veksten av elbiler på norske veier.
Norge er blitt et av verdens største markeder for elektriske biler, noe som slett ikke er logisk i forhold til vårt klima og topografi. Nordmenn flest stikker seg neppe fram som mer miljøbevisste enn resten av verden, og årsakene til elbilens suksess i Norge har andre forklaringer. Finansmannen Øystein Stray Spetalen var invitert av NRK TV onsdag den 4. Februar til å formidle sine synspunkter på det unormalt (i global sammenheng) store salget av elbiler i Norge, og da i særdeleshet luksusbilen Tesla S som i ytelser, plass og komfort best kan sammenliknes med en større Audi, BMW Jaguar eller Mercedes-Benz. Er det riktig at eiere av en slik elbil skal ha en rekke økonomiske fordeler som resten av Norges befolkning skal betale i form av et milliardstort spleiselag?
Som debattant hadde NRK invitert miljøaktivisten Frederic Hauge, kjent gjennom en årrekke for å slå ned på forurensing og miljøsynder, men i de senere år også kjent som en entusiastisk eier av en to-seters elektrisk Tesla sportsbil og deretter som en av de første eierne av den store elektriske luksus-sedanen Tesla S i Norge. Bakgrunnen for debatten var om kostnadene knyttet til innføring av elektriske biler i det norske trafikkbildet står i et realistisk forhold til de miljøgevinster som oppnås, og om de politiske valg som er gjort for å stimulere til elbil-kjøp er riktige. Ikke uventet var det stor uenighet mellom synspunktene til Spetalen og Hauge – men de kom kanskje fra uventet hold. Hauge mener det er helt OK å kjøre rundt i en luksusbil subsidiert med en million kroner i løpet av noen års kjøring, mens Spetalen, mente dette var en uakseptabel snylting på Norges fellesgoder.
Norge har noen av verdens høyeste bilavgifter – i hovedsak fordelt på importavgift, avgift på drivstoff (bensin, diesel, gass), en fast årlig veiavgift og ytterligere bruksavgift i form av veistrekninger der det betales bompenger. For å nå planlagte klimamål, ikke minst knyttet til CO2-utslipp, har politikere over hele verden vært nødt til å se på ulike tiltak for å nå dette. I Norge har vi tatt inn CO2-utslippet som en del av bergningen av bilens importavgift. Dette har i løpet av få år gitt en gradvis reduksjon av det gjennomsnittlige utslippet fra bilparken, men for å nå klimamålene som er satt for 2020, må det også selges en rekke nullutslippsbiler for å få ned det gjennomsnittlige CO2-utslippet tilstrekkelig. Elektriske biler er ”nullutslippsbiler” om vi måler bilparken basert på det som kommer ut av eksosrøret. Elbiler har som kjent medbrakt strøm lagret på batterier, og følgelig ikke noe eksosrør med direkte utslipp. Det norske målet er å fase inn 50 000 elbiler på norske veier innen 2020.
Gjennom ulike incentiver som ingen importavgift, adgang til kollektivfeltene, gratis bompassering, gratis parkering på offentlige parkeringsplasser, gratis lading på offentlige ladestasjoner, redusert årsavgift (425 kroner mot 2995 kroner), redusert firmabilskatt og høyere kilometersats ved bruk av privat elbil i tjenestekjøring, har myndighetene hatt som mål å stimulere til en rask elbil-vekst i Norge. Etter år med entusiastiske Buddy og Think-eiere som opinionsledere, løsnet det norske elbilmarkedet for to-tre år siden, og tok fullstendig av i fjor. Og dette er kanskje ikke så rart. Fordelene ved å kjøre i kollektivfeltene er åpenbare når det gjelder å spare tid i storbyene, gleden over gratis bompassering vokser for hver gang en prisøkning varsles, eller en ny bomstasjon åpner. En strømkostnad til lading på 250 kroner for å kjøre fra Oslo til Nordkapp (i følge Frederic Hauge) står i skarp kontrast til en literpris på langt over femten kroner for bensin. Resultatet er et rekordsalg av elbilen Tesla S, som med en stor batteripakke koster ca 700 000 kroner, og kollektivfelter som begynner å mettes. Er en slik form for subsidiering fortsatt en rett vei å gå?
Når det gjelder reduksjon av utslipp fra transportsektoren vil alltid det klassiske valget være et valg mellom ”pisk og gulrot”. At myndighetene har fristet nordmenn til å kjøpe og kjøre elektriske biler etter ”gulrot-prinsippet” er klinkende klart. Og med utilbørlig høye avgifter på biler drevet av fossilt drivstoff, har det ikke vært vanskelig å skape en ”pakke” som virkelig monner. Et av målene har vært å stimulere til at også tradisjonelle bilfabrikker lanserer elektriske biler i konkurranse med sine ”egne” biler drevet av bensin, diesel eller gass. Som tidligere eier av en Think City og kjøreerfaring fra Buddy, Mitsubishi, Citroën og Peugeot elbiler, er det ingen tvil om at det er store bilfabriker som må til for å kommersialisere elbilen – og ”av-mystifisere” disse bilene i forhold til store kjøpergrupper. Med Nissan, Renault, Ford og Volkswagen (opplistet i den rekkefølgen de er kommet inn på markedet) på plass, får flere forbrukere tiltro til elektriske biler. På samme måte som norske Think, vil det alltid være rom for nisjebedrifter som tar teknologien lenger, slik Tesla i USA også gjør det i forhold til de tradisjonelle bilprodusentene. Men det er først når de velkjente merkene dukker opp, forbrukerne får den nødvendige tryggheten.
Er det dermed norske politikeres arbeid og den store elbilinteressen i Norge som har fått velkjente japanske, franske og tyske bilmerker til å lansere elektriske biler? Svaret er trolig nei. Når tyske Angela Merkel uttaler at storbyer over hele Europa kanskje vil stenges for alt annet enn nullutslipps-kjøretøy, er dette et kraftig varsel til bilindustrien. Et forbud mot å kjøre ”vanlige” biler i definerte geografiske områder betyr en vridning av salget mot merker som kan tilby nullutslippsbiler. Er et slikt tiltak ”gulrot eller pisk”? I land der bilavgiftene befinner seg på et gunstig nivå, finnes det ingen mulighet for å økonomiske subsidier av det kaliberet elbiler i Norge oppnår. Da er det bare bruksfordelene som gjenstår, og spørsmålet er om dette er tilstrekkelig for å få en ønsket innfasing av elbiler i Europa?
Norske bilavgifter går med til å finansiere veibygging, veivedlikehold, kosnader til behandling av trafikkskadde og store overføringer til kollektivtrafikken. En elbil sliter like mye vei, representerer i praksis den samme ulykkesrisikoen, skaper like mye kø og opptar like mange parkeringsplasser som vanlige biler. Er det riktig at de som velger en slik bil – ofte som familiens andre eller tredje bil, for i mange tilfeller bare å spare reisetid til arbeidet – skal subsidieres med millionbeløp og heller ikke bidra til å spleise på de kostnadene som er knyttet til å opprettholde vår infrastruktur? Tror du miljøgevinstene står i forhold til tapt avgift til staten, synes du det er urettferdig at noen kan kjøpe en avgiftsfri luksusbil, eller synes du det skal være en solid belønning for å gå foran og satse på ny teknologi? Her på bloggen bilmagasinet.no kan du lufte dine meninger og kanskje få i gang en spennende debatt.
